Асель Сагиева Южная Корея, родина одного из крупнейших мировых автопроизводителей Hyundai Motor Group, превращается в ключевой плацдарм экспансии китайского электротранспорта. По итогам 2025 года доля электромобилей китайского производства на южнокорейском рынке выросла до 33,9% против всего 4,7% в 2022 году. Местные автопроизводители стремительно теряют позиции на внутреннем рынке: их совокупная доля за аналогичный период сократилась с 75% до 57,2%. Основным драйвером этих изменений стали поставки американской корпорации Tesla с ее завода в Шанхае, а также ценовая экспансия китайского концерна BYD.
Лидерство в импортном сегменте прочно удерживает Tesla. В первом квартале 2026 года продажи электромобилей китайской сборки в Южной Корее достигли 25 тысяч единиц, увеличившись в годовом выражении на 286%. Сбыт Tesla за период с 2022 по 2025 год вырос на 311%, составив 59,9 тысячи машин. Ключевым фактором успеха американской марки стал перенос поставок для корейского рынка на шанхайский завод Gigafactory. Локализация производства в Китае с его развитой цепочкой поставок аккумуляторов и более низкими производственными издержками позволила компании предложить конкурентные цены за пределами КНР. Особый успех пришелся на модель Model Y, продажи которой только в апреле превысили отметку в 10 тысяч единиц, что стало историческим рекордом для импортных автомобилей в стране.
Одновременно позиции на южнокорейском рынке укрепляет крупнейший китайский производитель электромобилей BYD. Выйдя на местный рынок в апреле 2025 года, компания менее чем за год преодолела порог в 10 тысяч проданных машин. Главным конкурентным преимуществом бренда стала агрессивная ценовая политика. Бюджетный хэтчбек Dolphin предлагается корейским покупателям примерно за 16,5 тысячи долларов США без учета субсидий, что существенно ниже предложений конкурентов. Экономическая эффективность BYD базируется на глубокой вертикальной интеграции: компания самостоятельно производит тяговые батареи и ключевые компоненты, минимизируя логистические риски и снижая себестоимость. Вслед за BYD на корейский рынок готовятся выйти другие китайские бренды, включая Zeekr, Xpeng и Chery.
Происходящие изменения отражают тектонические сдвиги в потребительских предпочтениях жителей Южной Кореи. В апреле 2026 года импортные электромобили впервые заняли более половины сегмента импортных легковых машин – 53,9%, потеснив традиционные автомобили с двигателями внутреннего сгорания. На фоне замедления экономического роста корейские потребители все чаще отдают предпочтение более доступным экологичным моделям, связанным с китайскими производственными мощностями. При этом емкость южнокорейского рынка электромобилей демонстрирует долгосрочный потенциал роста: по оценкам аналитиков, его объем увеличится с 23,3 миллиарда долларов в 2025 году до 133,8 миллиарда долларов к 2033 году при среднегодовом темпе роста около 23%.
Сеул пытается найти баланс между ускорением темпов декарбонизации транспорта и защитой национального автопрома. В 2026 году правительство Южной Кореи увеличило максимальный размер субсидии на покупку электромобилей до 6,8 миллиона вон (около 4,5 тысячи долларов) и выделило на эти цели более 936 миллиардов вон. Однако государственная поддержка становится более селективной. С июля вступают в силу новые правила распределения субсидий, которые привяжут их размер к семи критериям, включая уровень инвестиций автопроизводителей в локальные исследования, разработки и создание рабочих мест в стране. Эта мера призвана ограничить конкурентные преимущества китайских брендов, не имеющих глубокой промышленной локализации в Южной Корее.
Южнокорейские автоконцерны вынуждены пересматривать свои стратегии развития. Для борьбы с дешевым импортом Hyundai и Kia ускоряют разработку и вывод на рынок бюджетных электромобилей, таких как модели EV2 и Ioniq 3, призванных конкурировать с китайскими аналогами не только дома, но и на рынках стран Европы. Правительство Южной Кореи со своей стороны выделило более 15 триллионов вон (около 10,3 миллиарда долларов) на поддержку отечественных автопроизводителей и поставщиков автокомпонентов. Эти средства направляются на модернизацию производства, запуск новых исследовательских центров и переобучение персонала. В частности, Hyundai инвестирует в создание специализированного кампуса по разработке и производству аккумуляторных батарей на территории страны.
Ситуация в Южной Корее отражает общую тенденцию на мировом рынке электротранспорта. Столкнувшись с замедлением внутреннего спроса, китайские производители переориентируют свои логистические потоки на внешние рынки. При этом южнокорейский рынок оказывается в уязвимом положении из-за относительно низких таможенных барьеров. В то время как США ввели пошлины на китайские электромобили в размере более 100%, а Европейский союз повысил тарифы до 45%, в Южной Корее ставка импортной пошлины составляет всего 8%. В этих условиях корейский рынок становится репрезентативной площадкой, демонстрирующей способность традиционных автопроизводителей противостоять китайской технологической и ценовой экспансии в условиях открытой конкуренции.
